El que contestó el oficio de esos pobladores de Nopalucan fue el entonces secretario de Infraestructura y supervisor de la plataforma Audi que acababa de ocupar el puesto cuando Antonio Gali Fayad iniciaba su campaña por la presidencia municipal de Puebla. Por ese oficio, y dirigido a Codesa, nos enteramos que la construcción de la plataforma y las afectaciones ambientales en Nopalucan eran responsabilidad del contratista y que este, por contrato firmado con el gobierno del Estado, debía reponer los daños provocados al medio ambiente. ¿Cómo se reponía un cerro reducido a arena y trasladado para compactar los suelos de la plataforma para las naves de Audi?. Firmaba ese oficio señor Cabalan Macari, un exbailarín de Televisa según un reportaje de la revista Proceso, quien citando leyes se lavaba las manos burlando de paso toda posibilidad de que nuestra denuncia fuera siquiera investigada por el gobierno y así la destrucción ambiental siguió su curso hasta que literalmente desapareció el cerro de Nopalucan.
Mastreta concluyó su investigación preguntándose por qué San José Chiapa? Y ofreció algunas hipótesis que creo todas jugaron algún papel en la decisión que tomó el gobernador RMV para llevar a Audi al Valle de San José Chiapa. Tenía el gobernador la obsesión de dejar su impronta con la construcción de “ciudades modelos” siempre en lugares que consideraba “atrasados” y que casi siempre eran territorios de pueblos originarios.
Pesó en su ánimo también, quizás, que su esposa, a quien perfilaba para que continuara su poder en Puebla mientras él perseguía una futura candidatura a la presidencia de la República, era dueña de 122 hectáreas en ese valle.
Pero ¿porqué Audi aceptó construir su fábrica en San José Chiapa? Los parques industriales de Guanajuato y Querétaro fueron considerados originalmente. VWAG había instalado una planta de motores en el parque industrial de Guanajuato y los costos de logística en la integración de partes de proveedores instalados hacían de ambos parques lugares idóneos para iniciar la fabricación de Audi. Pero en Guanajuato se expreso un conflicto que obligó al gobernador tanto de Querétaro como de Guanajuato a no perseguir la instalación de Audi ni a Audi a contemplar instalarse allí: el contrato colectivo en esos parques industriales lo tenían la CTM y no aceptaron la entrada del Sindicato Independiente de VW con Audi y esa era una condición no negociable para la IGMetal. Audi se encontró orillado a consecuencias a buscar instalarse en las cercanías de VW Puebla. Hay que recordar que RMV le ofrecía a Audi 460 hectáreas a ocho pesos y 20 centavos el metro cuadrado, con plataforma subsidiada y suelos compactados con tierra saqueada al cerro de Nopalucan; más mil hectáreas con adicionales habilitadas en sus inmediaciones; más 40 millones de dólares para el Centro de Capacitación y Adiestramiento como otros 7 millones para transporte aéreo y gastos de viaje de constructores, y además exención de impuestos sobre la nómina (incluyendo a VW) y ni así alcanzo a completar la lista regalos y subsidios que Mastreta reproduce con el “Contrato de Desarrollo” firmado el 5 de septiembre entre el gobierno de Rafael Moreno Valle y funcionarios de Audi. El sentido común nos dice que ni los ejecutivos de Audi se podían imaginar cómo un Estado pobre se ofrecía a subsidiar de esta manera tan espléndida a una armadora de coches de lujos de uno de los países más ricos del planeta. Un conocido que presenció una reunión en Wolfsburg me resumió así una de esas “negociaciones”: RMV se tiraba de tapete dejando boca abiertos a los de Audi. Durante una entrevista que recogió Mastreta RMV se describe a sí mismo y sin rubor como político, empresario y banquero, “una fusión de todo”, para explicar como las negociaciones con Audi le permitieron “ponerme los zapatos de la empresa” y así “entre comidas, cenas y desayunos” demostrarles que personalmente haría cumplir todo lo pactado. Audi seguramente ya no vio impedimentos para ampliar exigencias y aceptar establecerse en el valle rural de San José Chiapa. Instalar la fábrica en una zona (“polo” es la palabra a la cual recurren sus teóricos) “económicamente atrasada” debió ser también una idea agradable y probada con éxito en Europa en los oídos de los directivos de Audi y VWAG. Audi ya no consideraría otro parque industrial, por ejemplo el de Xicotencatl II y III en la cercanía de VW en Tlaxcala, estado gobernado por el PRI que no podía ofrecer los subsidios federales que ofertaba Puebla. El presidente de la Republica tenía un gobernador de su mismo partido en Puebla y, como lo admitió el mismo Rafael Moreno Valle, su gobierno procedió a abrirle las arcas de fondos para inversiones a fondo perdido en su negociación con Audi.
Es solo justo recordar también que los corruptos y las corruptelas en la Trama Audi no ocurrieron solo de parte del gobierno poblano y sus socios empresarios. Y considerar que cuando estuvo decidida la creación de una fábrica de Audi fuera de Alemania para producir modelos para el mercado de EEUU al consorcio VWAG llegaban tiempos de cambios generacionales en su alta dirección de empresa.
En dos ocasiones estuve presente en reuniones que reunía al “top managment” en Polonia y la Republica Checa y escuché a Ferdinand Piëch (1937–2019) no solo exponer ambiciosos planes de mercadotecnia que buscaban expandirse en los mercados de China y EEUU, sino mencionar que en esas zonas “económicamente atrasadas” de Europa el consorcio aceptaba la invitación de la Comunidad Económica Europea para ubicar allí fábricas del consorcio que contribuirían a elevar los salarios generando a su vez desarrollos de industrias y actividad comercial regional. No me puedo detener en describir lo que observé del proceso de toma de decisiones, ni sobre el papel central que el sindicato de trabajadores (la IGMetal), así como los estados accionistas tenían en las decisiones sobre las ubicaciones de fábricas del consorcio, pero basta decir que toda su alta dirección entonces parecía convencida que las regiones locales ganaban a través de la actividad manufacturera que VWAG desarrollaba en zonas económicamente “atrasadas”. Es más, se acostumbró en esas reuniones el ritual de darle la palabra a las esposas de los altos directivos de fábricas fuera de Alemania para que dieran las gracias a VWAG por haberse asentado en sus países. En esos tiempos atestigüe también la impronta, convicción y liderazgo, como ingeniero y estratega comercial que representaba Ferdinand Piëch en el consorcio, así como su incuestionable autoridad en los más puntuales diseños de ingeniería de todas las marcas que él integró a VWAG incluso creando en algunos casos plataformas compartidas. Piëch alentaba cierta cultura más cosmopolita y de mayor apertura global en un ambiente germano muy cerrado y xenófobo en Wolfsburg y el consorcio designó no el alemán, sino el inglés como la lengua oficial de la empresa.
Pero paralelamente, con su liderazgo, los ingenieros alemanes, muchos con cultura muy provinciana y si acaso solo con el inglés como segundo idioma, tomaban cada vez mayor control de las decisiones en el consorcio. En 2015 la cultura industrial que había implementado Piëch se empezó a reemplazar por nuevos estilos directivos y los ingenieros del área de producción, todos germanos, tomaron la riendas en el consorcio. Y VWAG regresó al alemán como el idioma oficial del consorcio. Todo esto ocurría mientras crecían las presiones y los reglamentos cada vez más estrictos sobre contaminantes de los motores de combustión interna que empezaban a obligar al consorcio a buscar producir motores menos contaminantes. Los ingenieros de VWAG habían apostado al motor a diésel y, según reportó Der Spiegel, casi en la clandestinidad y ya a partir de finales de 1990’s un comité de ingenieros quedó encargado de introducir cambios que reducirían los contaminantes del motor a niveles regulados. Sin embargo, ese comité que incorporó ingenieros de Audi, VW, Porsche, VMW y Daimler no solo implementó estrategias para regular el mercado en violación a la ley de competencia en Europa, sino que más bien trucaron con un software los índices de emisiones contaminantes de 11 millones de motores incluyendo el de los Q5 ensamblados en San José Chiapa como también los motores y coches que VW producía en Puebla y exportaba a EEUU. Una ilegalidad que la prensa investigó y bautizó como el “dieselgate”.
La cultura empresarial casi puritana que regía en los procesos de producción del consorcio VWAG hasta entonces parecían relajarse con la complicidad y participación de sus más altos directivos. En San José Chiapa el 26 de agosto de 2016 Audi anunció que rescindía el contrato del jefe de personal Mattias Rust y la prensa difundió que fue por causa de unas supuestas irregularidades en el contrato de su chofer personal. Unos días después se rescindía el contrato de tres directores más, entre ellos el director de Relaciones Laborales de nombre Horacio Garmendia Salman y la prensa nuevamente asociaba el despido a un fraude de 10 a 30 millones de pesos que Audi debía a contratistas. No fue, sin embargo, del dinero para el pago a contratistas de donde estos directivos se apropiaban una parte, sino de las cuotas sindicales en un momento cuando aún no habían acordado la cantidad de los montos que debía recibir el sindicato.
El 18 de junio de 2019 el presidente de Audi que negoció con Rafael Moreno Valle la fábrica Audi en San José Chiapa, Rupert Stadler, fue detenido y acusado por la fiscalía alemana por su responsabilidad y participación en el “dieselgate”.
El público, sin embargo, solo refiere que Audi en San José Chiapa ha sido todo un “éxito” con un total de 158 mil 500 unidades producidas en 2017 que en 2018 aumentó a 173 mil 500 vehículos y que Audi esta planeado abrir un cuarto turno para incrementar su capacidad de producción.
Pero aquí seguimos algunos, con don Concho Colotla, que tenemos la obligación de recordarles que Puebla pagó con acuíferos y cerros y la devastación ecológica radical de un valle que sostuvo culturas desde tiempos mesoamericanos ese “éxito” de Audi y todos los salarios allí creados.
1 Mastreta Guzman, Sergio y María Eugenia Silva Celma, La trama Audi: Componendas de
un gobierno autoritario.
Ed. Puebla Contra la Corrupción y la Impunidad. México. 2019.