A casi un año de la denuncia que la Agencia Norteamericana para la Protección del Medioambiente (EPA, Environmental Protection Agency), hizo respecto de su descubrimiento del fraude cometido por la transnacional alemana VW con los motores TDI (turbo diesel inyection) trucados en cerca de medio millón de unidades vendidas en los EU, y después de muchas respuestas confusas, dilatorias o distractoras del problema, finalmente parece que se tiene a alguien que puede significar la punta de la maneja para empezar a desentrañar los entresijos del monumental fraude: James Liang, un ingeniero que trabajó para VW ha admitido ante un juez de Detroit, haber participado “en una trama conspirativa que tenía como objetivo engañar a los reguladores y a los clientes” (New York. El País. 09/IX/16). Aunque aún se desconocen los detalles del pacto de colaboración de Liang con las autoridades estadounidenses, ya podemos saber que el primer modelo de VW en el que se utilizó el software de marras fue un Jetta 2006 –uno de los siete modelos vendidos en EU: Beetle II, Beetle II Cabrio, Golf y Jetta ensamblados en Puebla, México; Golf y Touareg llevados de Alemania y el Passat de la planta de Chattanooga de EU.
También en fechas recientes se supo de un acuerdo –“aprobado provisionalmente por los tribunales” El País, 14/IX/16– para compensar y reparar las unidades trucadas en EU, el monto global es de 14 mil 700 millones de dólares, e incluye, reparaciones y compensaciones a consumidores por 10 mil millones de dólares y multas medioambientales y reparaciones exigidos por el gobierno por un total de 4 mil 700 millones de dólares. Pero a las demandas que enfrenta en otros lugares (que involucran la friolera de 11 millones de unidades en todo el mundo) sus respuestas no son homogéneas, hay una peculiaridad que llama la atención: para los consumidores europeos ha aceptado pagar reparaciones pero decide no otorgar compensaciones por el engaño como sí lo ha convenido en EU (el argumento central es que la depreciación del valor de los autos en Europa es inferior a los de EU).
I
Las evidencias llegaron pronto, una semana después de conocerse la denuncia de la EPA, en un reportaje fechado el 27 de septiembre en Munich, el periódico Bild am Sonntag por primera vez describe que la cooperación con la proveedora Robert Bosch incluyó el proyecto TDI: “las raíces de la crisis fueron plantadas en 2005, cuando el entonces jefe de la marca VW Wolfgang Bernhard quería desarrollar un nuevo motor diésel para el mercado estadounidense”. La nota del Bild, describe la respuesta de Bosch al escándalo que se desencadena, ellos participaron en el desarrollo del software pero sólo para pruebas y para uso interno, en su momento advirtieron a VW sobre que su uso comercial era ilegal y finalmente que no podían decir más pues sus relaciones con VW eran “confidenciales” (crf: NA Europe. 27/IX/15).
El 19 de noviembre, en un despacho de Reuters desde Washington se afirma que fiscales federales estadounidenses están investigando los niveles de participación de Bosch en el fraude, aunque no se hacen afirmaciones de responsabilidad concreta, el punto de partida de sus investigaciones es el hecho de que la proveedora alemana “…ofrece el módulo de control del motor, llamada EDC17 y software básico para casi todos los motores cuatro cilindros diesel de automóviles vendidos en América del Norte, incluida la de Volkswagen, BMW AG y Daimler AG Mercedes–Benz”. La respuesta de Bosch parece contundente: “cómo estos componentes están calibrados e integrados en sistemas completos del vehículo, es la responsabilidad de cada fabricante de automóviles Volkswagen”. (Automotive News, 19/XI/15).
Durante el año el tema de la colaboración mantuvo un stand by, concentrándose en las responsabilidades del consorcio VW, pero hace unos días una nota de Enrique Müller enviada desde Berlín y publicada por El País, habla de una “acusación particular” en el sentido de que Bosch “jugó un papel clave en el desarrollo de la tecnología para trucar las pruebas de emisiones contaminantes de los modelos diésel de Volkswagen al permitir su uso”, esto, según el escrito de acusación de un bufete de abogados, representantes de 171 propietarios de coches Audi, Porshe y VW, que el 18 de agosto de este año presentaron ante una Corte Federal de EU. “La acusación presentada por los abogados ante la Corte Federal de San Francisco señala también que Volkswagen nunca habría podido utilizar el programa informático para manipular las emisiones sin el consentimiento de Bosch”, la fuente de la acusación tiene como base las investigaciones de los periódicos alemanes Die Welt y Süsddeutsche Zeitung quienes tuvieron acceso al expediente del caso, y afirman que “Bosch habría supervisado durante años, el desarrollo y el uso de un software que hacia posible trucar las emisiones de gases contaminantes” (El País. 7/IX/16).
Así, cuando los entretelones se empiezan a abrir, avanzan las certezas que en la aventura de los motores TDI la corporación VW no estuvo sola. La poderosa industria de proveeduría formada por grandes corporaciones junto con las que dominan la industria terminal se han constituido en la base del origen y el desarrollo de los paradigmas productivos, laborales, organizacionales y tecnológicos en la punta de la modernidad capitalista. Pasaron ya muchas décadas cuando las proezas productivas y tecnológicas emanaban exclusivamente de las ensambladoras y las empresas proveedoras eran simples apéndices, más o menos marginadas de las estrategias de la producción en masa
II
Los costos financieros y productivos que se presentaron desde las primeras semanas son ampliamente conocidas –una primera reflexión sobre el caso puede verse en mi texto publicado en La Jornada de Oriente: http://www.lajornadadeoriente.com.mx/2015/10/01/poramoralplanetaelmotortdi/– sin embargo, el impacto social que se encadena desde el empleo era difícil de ponderar durante esos días pues el consorcio hacia mutis sobre el tema. Fue hasta el mes de octubre que tuvimos la primera declaración oficial: “El nuevo presidente ejecutivo de Volkswagen, Matthias Müller, advirtió el martes a su personal que se prepare para ‘masivos recortes’ en respuesta al escándalo de emisiones de gases en vehículos diésel que ha afectado las acciones y la reputación de la compañía… Se trata de la primera vez que la empresa reconoce que la crisis sobre las emisiones de gases en autos de Volkswagen, que estremeció a toda la industria automotriz, podría llevar a un significativo recorte de empleos en la compañía… ‘Necesitamos hacer masivos recortes a fin de manejar las consecuencias de la crisis’, dijo Müller según un documento publicado por Volkswagen” (El País. 6/X/2015).
Días después, conocimos los primeros pasos para cumplir con semejante decisión: “Volkswagen está estudiando la posibilidad de reducir el número de trabajadores temporales como parte de sus esfuerzos para compensar los costes derivados del escándalo de las emisiones…Si el empleo se reduce temporalmente, recortar las horas de trabajo serán una opción razonable…” (El Financiero y El País 17/X/15). Pues sí, el empleo temporal, usado profusamente por todas las grandes corporaciones desde finales de los años 80 se constituyó en una válvula de escape natural para los momentos en que la producción acicateada por las contracciones de los mercados debe reducirse y también para las fase en que la reactivación necesita más fuerza de trabajo asalariado, en esos momentos ahí está esa figura del trabajo que ha tomado condición de permanente en las políticas de contratación de todas las empresas.
Pero hay otra vuelta a la tuerca “Este miércoles tuvo lugar una asamblea de trabajadores en Wolfsburgo, la sede del gigante automovilístico alemán. En esa reunión, de cuatro horas de duración, se congregaron cerca de 20 mil empleados. Y cuando terminó el encuentro, el personal que acudió regresó a sus hogares con un regusto amargo, a causa del discurso pronunciado por Karlheinz Blessing, el jefe de personal del grupo. El ejecutivo anunció… una nueva estrategia para el grupo, centrada en la fabricación de coches eléctricos. Y admitió que el plan tendrá una repercusión directa en la plantilla, aunque asegura que se tratará de una renovación a través de jubilaciones. Blessing evitó mencionar cifras, pero anunció a los empleados que VW se enfrentaba a un riguroso plan de ‘puesta a punto’. ‘Cualificación, nuevas tareas, nuevas formas de trabajo, a todo esto tenemos que enfrentarnos. También habrá una reducción de personal mediante la jubilación anticipada’, dijo Blessing al referirse, por primera vez, a una sospecha que había ido aumentando con el tiempo entre los trabajadores alemanes”. (El País. 15/IX/16). El filo de la espada de los recortes se mueve peligrosamente sobre la cabeza de los trabajadores que durante dos décadas con su labor en todas las plantas VW que tiene en el mundo posicionaron a la multinacional alemana en posiciones de líderes en producción, ventas y obtención de utilidades.
III
¿Y en México? ¿Y en Puebla, donde está una de las plantas de VW más afectadas por el fraude empresarial? Escribíamos en la reflexión citada que era verdaderamente sorprendente la respuesta de los gobiernos federal y estatal, quienes expeditos y oportunos han desviado grandes sumas de fondos públicos para VW y Audi. En todos los países donde se vendieron los TDI –donde no necesariamente se produjeron– hubo reclamos, denuncias, demandas, en todos, menos en México. Es de antología la respuesta de las instancias oficiales. En audaces y oportunos comunicados Semarnat y Profeco sentaron la dinámica de la respuesta mexicana: “Semarnat revisará los certificados NOM 042 y 044 otorgados a los vehículos de Volkswagen (VW) con motores diésel después de que la empresa aceptó haber instalado un software en sus autos que los ayudaba a eludir las normas ambientales en Estados Unidos” y Profeco “formuló un requerimiento de información a la empresa Volkswagen de México para conocer si en México se comercializaron vehículos asociados con la problemática reportada en Estados Unidos” (El Financiero 23 y 29/IX/15, respectivamente), todo esto, cuando ya era público y suficientemente conocido que la planta de Puebla estaba involucrada en la fabricación y el envío a mercados externo y doméstico varios modelos con motores TDI. Como es conocido, en febrero de este año se sancionó a VW de M con una multa que no puede tener otro nombre que ridícula: 9 millones de dólares.
En el caso del gobierno estatal, ya anotamos que su papel fue muy activo como vocero oficioso de los planes de la gerencia alemana en Puebla, de las más tristemente célebres: hablando de los nuevos esquemas de trabajo que los sindicalistas tenían que adoptar para conservar el empleo y su permanente afán de desligar de cualquier responsabilidad a los directivos alemanes en Puebla.
En realidad, la verdadera respuesta a la transnacional la dieron los trabajadores en Puebla. En la feroz estrategia de reducción de costos que enfrentaron en su pasada negociación contractual, es histórica la iniciativa del Comité Ejecutivo y de la Comisión Revisora Sindical para poner a votación la pretensión de incorporar al CCT el banco de horas, eufemísticamente denominado punto de equilibrio. La respuesta obrera fue tan contundente que convenció a la gerencia a abandonar su pretensión original. Finalmente, en Puebla y en todo el mundo, si habremos de tener buenas noticias, estas no pueden provenir de las gerencias espoleadas por la sed de los beneficios inmediatos, estoy seguro que éstas, si las hay, llegarán de la mano de la lucha de los trabajadores.
* Profesor Investigador.
Centro de Estudios para el Desarrollo Económico y Social. Facultad de Economía. UAP