Los obreros de autopartes son considerados de segunda, concluye análisis a este sector

Los obreros que trabajan en el sector de autopartes en la zona industrial del norte de la capital del estado de Puebla son considerados “obreros de segunda”, y hasta ahora para estos trabajadores tanto en el estado como en el resto del país no existe una justa retribución a su esfuerzo productivo.

Esta es una de las conclusiones a las que llegó un reporte realizado por el investigador de la Facultad de Economía de la UAP Huberto Juárez Núñez, quien junto con su equipo de trabajo analizó la situación de los trabajadores del sector autopartes.

Para el académico esta situación obedece a que estos obreros están inscritos en una “estructura perversa que los separa y margina” de otros obreros como los de las armadoras de automóviles, como VW, Nissan, Ford y otras empresas instaladas en el país, que serían los “obreros de primera”.

Esa estructura, agrega en el reporte de investigación, no repara en el hecho real de que la calidad de la cadena de producción de autopartes tiene que ser tan buena a como la que se hace en la última fase del ensamble de un auto; de otra forma el vehículo no funcionaría y no serviría para su exportación.

Asimismo, Juárez Núñez señala que una parte vital de estructura de segregación entre los obreros de las armadoras con los del sector autopartes está en la presencia de los sindicatos corporativos, concretamente la CTM, así como de sus divisiones como la FROC, la CROC y la CROM.

Estos sindicatos tienen la función de controlar, someter, intimidar e inhibir la resistencia de los obreros de las autopartes, así como la lucha de estos por mejorar sus condiciones de vida y la de sus trabajos, agregó el investigador.

La función de estos sindicatos dentro de esa estructura es más notoria cuando son negociaciones de contratos colectivos, de incrementos salariales y de reparto de utilidades, entre otras prestaciones, en donde “los sindicatos charros aplican justificaciones para esquilmar el derecho constitucional” de los trabajadores.

Señaló que en general el obrero mexicano de este sector automotriz es “flexible y polivalente y produce de acuerdo con los más altos estándares de calidad”. Tan sólo el año pasado los autos más vendidos en EU tenían manufactura mexicana, como el Fusio, de Ford; el Jetta sexta generación, de VW, y el Sentra, de Nissan, entre otros.

En ese sentido, indicó que de acuerdo con sus investigaciones de este sector en las principales empresas establecidas en México, los costos laborales del sector autopartes en el país no rebasan 4.5 por ciento del costo total incluso en las fábricas que cuentan con los mejores salarios.

Esto no se compara con los niveles de 12 a 15 por ciento que representan los costos salariales contra el costo total de la producción en plantas de autopartes en EU, agrega en el reporte.

Juárez Núñez agregó que por segundo año consecutivo la industria automotriz en México tiene resultados positivos, y no sólo eso, sino que la producción obtuvo una cifra récord que alcanzó el histórico de 2.6 millones de unidades por parte de las “cinco plantas grandes”: General Motors, VW, Nissan, Ford y Chrysler. De este total, 90 por ciento fue para el mercado de exportación.

Desde la década de los 90 del siglo pasado la industria de las autopartes se ha convertido en una “socia inevitable” de las grandes armadoras, debido a su dinamismo en el desarrollo de procesos y productos, que han propiciado una sofisticación en los servicios que los automóviles tienen, como el diseño de interiores, sensores, iluminación, frenos y tableros, entre otros, indicó el investigador.