Los concursos perdidos por Obrascón, Huarte y Laín (OHL) no han sido cualquier cosa; entre ellos se encuentran la construcción del Libramiento de la Ciudad de México, de la autopista Tepic–Villa Unión y del circuito Maravatío–Zapotlanejo–Guadalajara–Aguascalientes–León, este último el plan carretero más ambicioso y costoso de la gestión calderonista, en donde ICA invirtió, junto con otras compañías internacionales, 44 mil 51 millones de pesos.
Todos los proyectos en que la empresa ibérica ha sido derrotada rebasan por mucho las especificaciones técnicas y financieras al libramiento de Puebla. Tan sólo la obra del Distrito Federal es seis veces mayor en longitud y más de dos veces más costosa. Asimismo, la autopista a edificarse en Puebla tiene un costo más alto por kilómetro que las otras cinco vialidades sometidas a concurso.
Pero eso no es todo. La decisión del gobernador Mario Marín Torres de asignar directamente la obra a OHL contrasta radicalmente con el modelo de concesiones definido por la SCT federal hace más de un lustro, en donde pese a la necesidad de incentivar las inversiones, ningún proyecto es asignado sin licitación pública internacional, y los procesos para su validación y fallo duran más de un año.
Según el modelo definido, la dependencia federal no puede lanzar ningún proyecto a concurso si antes no establece el proyecto ejecutivo, el derecho de vía liberado y los costos de peaje. En Puebla, la gestión de Mario Marín hizo todo lo contrario.
“Nos presentaron un buen proyecto”
El pasado jueves 19 de junio, el secretario de Comunicaciones y Transportes estatal, Valentín Meneses Rojas, justificó que la asignación directa OHL de la concesión del libramiento norte de Puebla se debió a que el consorcio español presentó un “buen proyecto” para el desarrollo del tramo de 32 kilómetros, que irá de Amozoc a San Martín Texmelucan y tendrá un costo de casi 2 mil millones de pesos.
A cambio de la construcción de la vialidad, OHL tendrá la concesión por 30 años para la operación, explotación, conservación y mantenimiento de la misma. Según los cálculos dados a conocer por la propia compañía española en su portal electrónico, habrá ganancias por mil 421 millones de euros, aproximadamente 22 mil 700 millones de pesos, es decir, más de 10 veces su inversión inicial.
Valentín Meneses Rojas reconoció en esa ocasión que dicho libramiento no estaba dentro de las prioridades del gobierno de Mario Marín, pero la empresa “descubrió” las necesidades de vialidades en dicha zona y propuso la obra.
A pregunta expresa, afirmó que si la administración estatal no realizó un concurso o licitación pública para la obra fue porque OHL “tiene el know how” (sic), es decir, que sabe cómo hacer el trabajo por la experiencia que ha acumulado en casos similares en otras partes del país –como Baja California, Guanajuato y el estado de México– y del mundo, como Europa y América Latina.
Y agregó: “En términos legales, no hubo licitación, sino un título de concesión, debido a que en la realización de la obra no habrá un solo peso de inversión pública, sino de la iniciativa privada”.
¿Know how?
Sin embargo, información oficial de la SCT federal pone en duda la capacidad y especialización de OHL. Un dato por sí sólo basta: Entre 2004 y 2008, el consorcio español perdió cinco concursos públicos internacionales para llevar a cabo obras similares mucho más complejas y multimillonarias que la que ahora realizará en Puebla.
El primer revés que OHL enfrentó en tierras mexicanas fue el concurso para la “concesión, construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento” por 30 años de la autopista TepicVilla Unión, de 283 kilómetros –que atraviesan los estados de Nayarit y Sinaloa– y una inversión de 3 mil 41 millones de pesos.
La licitación fue publicada en mayo de 2004, pero el resultado se dio a conocer hasta febrero del siguiente año. En total, se inscribieron cuatro empresas, pero los españoles nada pudieron hacer contra Carlos Slim y su compañía Promotora Inbursa, la cual al final se quedó con el contrato.
Un mes después, la SCT federal lanzó una nueva convocatoria, ahora para la concesión y construcción, también por 30 años, de la autopista Morelia–Salamanca, con una longitud de 83 kilómetros y una inversión de 3 mil 41 millones de pesos. Al concurso se inscribieron cinco empresas, entre ellas OHL, pero las ganadoras fueron –mediante un fallo en junio de 2005– cinco compañías que crearon el consorcio “Autopista Morelia–Salamanca SA de CV”.
Pese al segundo revés, Obrascón, Huarte y Laín se mantuvo firme y tomó la decisión de inscribirse a un nuevo concurso internacional de la SCT federal –en octubre de 2004–, esta vez para una de las magnas obras del sexenio foxista: el libramiento de la ciudad de México, que consistió en la concesión y construcción de 223 kilómetros en los estados de México, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla.
No obstante, el “know how” de los españoles tampoco fue visto por las autoridades federales y el contrato por 5 mil 880 millones de pesos fue asignado en diciembre de 2005 a otros españoles: Acciona y FCC Construcción, que conformaron el consorcio Arco Norte SA de CV.
Con tres fracasos encima, OHL nuevamente presentó todos sus estudios y propuestas financieras para una convocatoria lanzada por la SCT federal, en octubre de 2006, para la concesión y construcción de la autopista Perote–Banderillas y el libramiento Jalapa, lo cual consiste en 60 kilómetros, con costo de 2 mil 767 millones de pesos.
Los españoles nuevamente perdieron el concurso –cuyo fallo se dio a conocer en diciembre de 2007– ante el consorcio Isolux Corsán Concesiones–Isolux de México–Mota Engil–Concessoes de Transporte.
Sin ningún contrato brillante para la construcción de carreteras en México, OHL decidió inscribirse al concurso de la obra que hasta el momento es la más ambiciosa y costosa de la gestión de Felipe Calderón: la concesión de cuatro autopistas en los circuitos Maravatío–Zapotlanejo y Guadalajara–Aguascalientes–León, que abarcan 558 kilómetros de los estados de Michoacán, Jalisco, Guanajuato y Aguascalientes.
La obra fue licitada mediante el esquema de Aprovechamiento de Activos, en donde el gobierno federal desincorpora activos carreteros del Fondo Nacional de Desarrollo de Infraestructura, éstos son incluidos en un nuevo paquete de obras diseñados por la SCT y a cambio de su asignación se obtienen recursos y los particulares desarrollan las vialidades pendientes de acuerdo al plan.
El concurso se lanzó en el mes de noviembre de 2006, pero el resultado se dio a conocer en agosto de 2007. Se inscribieron seis empresas, pero la ganadora fue un consorcio de empresas, encabezado por Ingenieros Civiles Asociados. La inversión total fue de 44 mil 51 millones.
